Ferrovie (e tante altre cose) da non dimenticare

Oggi 2 marzo è la giornata dedicata alle ferrovie dimenticate; nel mio viaggio in Linea Gotica al seguito della Staffetta della Memoria non ho dimenticato di notarle, e poi di raccontarle nel libro In bicicletta lungo la Linea Gotica, di cui vi propongo alcuni brani. Per chi invece ha voglia e curiosità di unirsi a noi nel prossimo viaggio, dal 25 aprile al 1° maggio prossimi, rinvio al sito ufficiale della Staffetta.

La ferrovia Lucca-Aulla
(nella foto, sulla destra il passaggio sotto il ponte della Maddalena; fiume Serchio)
“Sorpassiamo i ciclisti appena fuori dal paese. Stiamo percorrendo un tratto di strada ancora diverso, ma altrettanto suggestivo. L’azzurro del cielo è denso e compatto e la valle ora si restringe, tra il verde vivace dei boschi che scendono giù quasi a toccarsi. 621864_4327773039902_236665095_oResta lo spazio soltanto per il fiume Serchio, con il suo corso largo e solenne, le due strade che lo costeggiano una per parte, e sul lato destro, che stiamo percorrendo, una ferrovia che già al tempo del primo conflitto mondiale collegava Lucca a Castelnuovo. Occorsero altri anni, non pochi, per completarla e congiungerla, all’altezza di Aulla, con la ferrovia Pontremolese e collegarsi da un lato con Parma e dall’altro con la Spezia.
I primi progetti della ferrovia risalgono addirittura al Granducato di Toscana, per collegare Lucca al Ducato di Reggio. L’unità d’Italia e i nuovi progetti della ferrovia Porrettana, per collegare Bologna a Pistoia attraversando l’Appennino da nord a sud, resero superati i progetti del Granducato, che però furono ripresi alla fine dell’Ottocento, pensando questa volta ad un collegamento per il traffico locale della Garfagnana. Occorsero però ancora molto tempo prima di completarlo.
Alcuni anni fa è passato da qui, in treno, diretto a la Spezia, Paolo Rumiz, in compagnia di Marco Paolini, per raccogliere poi i frammenti della loro cronaca picaresca nel libro “Italia in seconda classe”. Terre da attraversare, se si vuole assaporarle almeno un po’.”

La vecchia FAP-Ferrovia Alto Pistoiese (dismessa; nella foto la vecchia stazione al capolinea di Pracchia, oggi abbandonata, di fronte alla stazione sulla Porrettana; la stazione è stata utilizzata nel film su Terzani.)
733818_10201541246320403_2035685360_n“Da San Marcello siamo scesi in bicicletta fino a Campo Tizzoro, lungo il sentiero di strada sterrata ricavato dal percorso della vecchia ferrovia. E’ un bellissimo tratto. Anche se l’ambiente oramai è antropizzato e in alcuni punti la nuova strada interrompe il sentiero. Conserva comunque l’idea di come era un tempo, con le sue piccole stazioni. E’ un’altra dimensione, tutto preciso, in ordine, tranquillo. E’ possibile seguire, in linea di massima, tutto il vecchio tracciato. E’ molto bello e piacevole in bicicletta, perché presenta la tipica regolarità di pendenza di quelle vecchie ferrovie, e anche le curve per lo scartamento ridotto sono state realizzate dagli ingegneri di allora con quell’angolatura precisa e dolce. Così diventa piacevole come passeggiata e anche alla portata di tutti.”

La Porrettana (Pracchia)
(nella foto, nei pressi di Pracchia, la ferrovia accanto al fiume Reno)
“Nel 2014 la ferrovia compirà 150 anni. Ai suoi tempi fu un’opera d’ingegneria innovativa, con 48 gallerie e 35 tra ponti e viadotti. Il primo collegamento serio tra nord e centro a_ferroviaItalia ma ancora a binario unico e, dati i tempi, non elettrificato. Per essere percorsa abbastanza agevolmente, data la sua quota di valico a 650 metri e le pendenze elevate da superare, si dovette attendere l’impiego di locomotive dalla giusta potenza. Alla fine fu anche elettrificata, ma era già il 1927 e stava per entrare in funzione, pochi chilometri più in là, la più moderna e veloce linea ferroviaria Direttissima, già elettrificata e a doppio binario. Il colpo più duro però lo diede la guerra. I tedeschi prima usarono le gallerie per nascondere i pezzi di artiglieria, e poi durante la ritirata distrussero sistematicamente tutto ciò che poteva essere utile agli Alleati. Tra Bologna e Pracchia fecero saltare 29 ponti, 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, 52 chilometri di binario. Provocarono addirittura lo scontro tra due locomotive cariche di esplosivo in piena galleria. La ferrovia però si riprese e la ricostruzione avvenne a tempo di record: il tratto da Bologna a Pracchia fu riaperto il 5 ottobre 1947 e il resto fino a Pistoia il 29 maggio 1949. La linea però non ritrovò più il ruolo di un tempo anche se continuò a funzionare, fino ad oggi, per il traffico locale. Negli ultimi tempi è di nuovo in pericolo, per nuovi piani di tagli al traffico locale.”

La Direttissima (San Benedetto Val di Sambro)
(nella foto, immagine del 1974)
“… anche storie più recenti, dei primi anni del Novecento, nelle quali compaiono sullo sfondo i primi progetti della grande galleria dell’Appennino, poi realizzata tra gli anni Venti e Trenta, tra qui e San Benedetto Val di Sambro, con i suoi 18 chilometri e mezzo. I Unknownlavori furono osteggiati, per l’impatto sul territorio, ma al tempo stesso, sia su questo versante che su quello emiliano, con i loro cantieri favorirono l’aggregarsi delle famiglie contadine prima sparse, il loro organizzarsi, lo sperimentare la forza delle relazioni e di una solidarietà più strutturata. Quasi per prepararsi ed essere più pronti, durante gli anni della guerra e dell’occupazione. La galleria ora scorre proprio sotto le montagne che percorreremo durante la mattina, alla luce del sole. Con la memoria vado a episodi più recenti di questa galleria, i due sanguinosi attentati ai treni nel 1974 e poi a dieci anni di distanza, alla vigilia di Natale del 1984. Decine di morti e tantissimi feriti. Ricordo che in quegli anni, viaggiando in treno, quando si entrava in una galleria, con una macabra ironia scaramantica ci dicevamo “addio, chissà se ci rivediamo!”.

La linea faentina
“A Marradi la Staffetta cresce di numero. Sono arrivati altri staffettisti a rafforzare sia il gruppo dei ciclisti che quello degli autisti. Sono arrivati col treno che percorre la linea faentina-2faentina, che passa per Marradi, prosegue per Borgo San Lorenzo e arriva a Firenze. Ancora una linea ferroviaria capace di attraversare montagne e valli, gole e valichi di questo appennino. Qualche settimana dopo ho avuto occasione di percorrere in auto la via faentina, che sale su bella, ampia e suggestiva, prima attraverso le colline e poi su monti e boschi, o sotto i calanchi di pietra che a tratti si alzano a strapiombo sul Lamone…  La strada che ho percorso in auto risaliva la valle intrecciandosi di continuo con la ferrovia. Sì, anche qui, mi dico, bisogna tornarci in treno, e poi proseguire verso il Mugello.”

C’è anche la TAV ma non si vede
(la foto del monumento ai caduti sul lavoro della Tav del Mugello, eretto a Pagliarelle di Petilia Policastro, è di Simona Baldanzi)
“A San Piero transita anche la Bologna Firenze Alta Velocità. Noi l’abbiamo attraversata 29senza vederla perché per oltre il 90% si nasconde sotto terra. E’ l’ultima realizzata, che accorcia ancora distanze, raddrizza pendenze e dislivelli e succhia via altro tempo, compiendo il tratto da Bologna a Firenze in circa mezz’ora. A quando il teletrasporto o i viaggi nel tempo, che ti tolgono il pensiero di partire perché nel frattempo sei già arrivato? E annullando lo spazio, sto iniziando a capire, annullano anche la memoria?
Chissà perché più i treni vanno veloci e più i lavori rallentano, lasciando che i costi raddoppino? E’ l’altro volto della teoria della relatività? Il primo cantiere fu aperto nel 1996 e l’inaugurazione ufficiale nel 2009, il costo stimato finale pari a 70 milioni di euro a chilometro. I soldi li divora, come la velocità: trecento all’ora nei punti massimi. I problemi così tanti che la lista può essere soltanto approssimativa: impattati 5 acquedotti, 73 sorgenti, 45 pozzi, 20 fiumi, torrenti e fossi; drenati almeno 150 miliardi di litri di acqua nel solo Mugello e sbancati 18 milioni di metri cubi di terra e rocce: immaginate il campo di calcio di San Siro per 2 chilometri e mezzo di altezza. E le persone che ci hanno lavorato? Ne parla Simona Baldanzi nel libro “Mugello sottosopra”, che segue di un paio di anni il suo racconto, quasi un diario, “Figlia di una vestaglia blu”, un viaggio quasi antropologico in questo Mugello così ricco di storie.”

La ferrovia imolese (dismessa)
“Si trova tutto qui, nel raggio di una manciata di chilometri. Se a Tossignano c’era un Mappa_ferrovia_Massalombarda-Imola-Fontanelicecomando tedesco, a Fontanelice vi si stabilirono per tutto l’inverno gli inglesi.
Un’altra curiosità della zona, tanto per riprendere un tema che inizia ad appassionarmi, è la ferrovia imolese, che partiva proprio da Fontanelice, passava per Imola e proseguiva fino a Massalombarda, appena 34 chilometri più in là, oltre la via Emilia, in aperta pianura, con una ventina di stazioncine intermedie.
Fu dismessa dopo le distruzioni dei bombardamenti subiti nel ‘44. Se le grandi città del nord Europa un secolo fa hanno sviluppato la metropolitana, noi nella nostra Italia disseminata di piccoli paesi avevamo tante metropolitane di superficie ma le abbiamo smantellate.”

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https://tulliobugari.wordpress.com/
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